抚顺市城镇劳动者养老保险条例

上一篇: 中国注册会计师协会关于会计师事务所、审计事务所脱钩改制若干问题的通知
下一篇: 中华人民共和国政府和博茨瓦纳共和国政府关于中国派遣医疗队赴博茨瓦纳工作的议定书（1996年）

监狱工作必须贯彻落实“首要标准”

王能干


　　一、关于“首要标准”的来龙去脉

　　2008年6月16日，周永康同志在中央政法委专题研讨班上指出，要把刑释解教人员重新违法犯罪率作为衡量监管工作的首要标准。（这是“首要标准”的第一次提出。）
　　在2008年9月16日至19日司法部举办的全国司法厅（局）长学习贯彻党的十七大精神和胡锦涛总书记重要讲话专题研讨班上，司法部党组书记、部长吴爱英同志强调，必须坚持和完善中国特色社会主义司法行政制度，尤其着重指出要按照周永康同志关于“首要标准”的要求，贯彻落实到实际工作中去。（这是司法行政系统关于贯彻落实“首要标准”的首次表述。）
　　新华网北京９月17日电（记者崔清新），司法部部长吴爱英9月17日表示，司法部将把刑释解教人员重新违法犯罪率作为衡量监狱管理工作的首要标准，以最大限度减少社会不和谐因素。
　　在9月17日召开的司法部厅局长会议上，吴爱英说，要把教育改造罪犯和劳教人员的质量作为考核监狱劳教领导班子和主要负责人的重要指标，以预防和减少这些人员的重新违法犯罪率。吴爱英指出，监狱、劳教所一把手是教育改造工作的第一责任人，司法部准备建立健全教育改造工作激励机制，把工作实绩、教育改造成效与晋升、奖励表彰等结合起来，大力表彰、奖励对教育改造工作有突出贡献的干警。同时要加大经费投入，强化基础建设，为教育改造工作提供有力保障。
　　司法行政系统目前有34万多名监狱劳教人民警察，吴爱英指出，要通过优化这支队伍的人员和知识结构来降低重新违法犯罪率。司法部将调整对监狱劳教人民警察的培训计划，大力引进高层次专门人才，充实到各级监狱、劳教所，努力使这些地方的教育学、心理学专业人才达到一定比例。
　　为降低罪犯重新违法犯罪率，吴爱英指出，还要加强对罪犯劳教人员的分类教育和个别教育，最大限度地避免和减少罪犯劳教人员在监管场所的“交叉感染”，普及对罪犯劳教人员的心理健康教育，充分发挥心理矫治在消除违法犯罪心理、养成健康人格过程中的作用。
　　“降低重新违法犯罪率涉及到社会方方面面，是一项系统工程，需要社会各界共同关心、共同参与。”吴爱英说，要会同社会保障、公安、工商、民政等有关部门认真落实帮教安置措施，给刑释解教人员提供谋生的机会和平台，鼓励他们依法从业、创业，帮助解决他们的实际困难和问题，促使他们顺利融入社会。　
　　司法部党组副书记、副部长陈训秋指出，“把降低重新犯罪率纳入社会治安综合治理工作体系，作为平安建设的重要内容，形成工作合力，有效预防和减少重新犯罪。监狱系统在罪犯即将释放前要将其改造情况和重新犯罪的可能性通报相关部门。社区矫正和帮教安置机构要积极主动掌握情况，超前帮教。对重点人员要专人接送，做到‘无缝对接’，使他们踏入社会的第一时间不是被昔日的‘哥们’、‘姐们’接走，而是在我们的帮教安置网络关心帮助之下迈好新生的第一步。”（这是贯彻落实“首要标准”与社会治安综合治理相衔接的表述）

　　二、解读“首要标准”

　　“首要标准”提出来以后，立即在司法系统引起了高度关注。各级司法机关纷纷召开专题研讨会，认真学习“首要标准”的精神实质，深刻领会其内涵，并将“首要标准”理论作为2009年度的学习重点。笔者认为，“首要标准”理论虽然从字面上只有短短的几十个字，却包含着相当丰富的理论内涵。下面从“首要标准”的含义与任务来进行阐述。
　　1、“首要标准”的含义。
　　“首要标准”的字面含义，即要把刑释解教人员重新违法犯罪率作为衡量监管工作的首要标准，指的是衡量监管工作的好与坏的首要标准是刑释解教人员的重新违法犯罪率的高与低。刑释解教人员重新违法犯罪的比率越低，则说明监管工作做得越好，反之，则说明监管工作做得越差。如果从因果关系上来讲，监管质量是因，重新违法犯罪率则是果。另外，不要忽视“首要”二字。“首要”，即“主要”、“重要”的意思。“首要标准”，即“主要标准”、“重要标准”，但并非“唯一标准”。从逻辑角度来讲，刑释解教人员的重新违法犯罪率与监管质量之间是必要条件，而非充分必要条件。必要条件的意思是指，如果重新违法犯罪率很高，那么监管工作肯定做得不好；反之，监管工作做得很好，不一定必然导致重新违法犯罪率的下降；但是，监管工作做得很好，是导致重新违法犯罪率下降的必需条件。周永康同志关于“首要标准”的阐述，提出了衡量监管工作必须将刑释解教人员重新违法犯罪率高低作为主要标准的论断，开创了衡量监管工作由虚到实的重要转变，对于监管工作者，特别是广大监狱民警而言，是一个新的“方向标”，有着里程碑式的重要意义。
　　2、提出“首要标准”理论的主要任务。
　　提出“首要标准”理论，主要任务是解决居高不下的刑事犯罪率问题。刑事犯罪，包括初次犯罪以及重新犯罪。之所以要强调重新犯罪率的问题，是因为近几年来我国的重新犯罪率有上升的势头，如果不加以遏止，将会直接危害到改革开放的成果。建设和谐社会，使国民经济又好又快地发展，就必须将刑事犯罪率特别是重新犯罪率控制在一定的幅度内。周永康同志提出的“要把刑释解教人员重新违法犯罪率作为衡量监管工作的首要标准”，比《监狱法》的立法宗旨即第一条所规定的“正确执行刑罚，惩罚和改造罪犯，预防和减少犯罪”更显得具体，也容易理解和执行，正是基于此，笔者认为，“首要标准”的主要任务剑指重新犯罪率，重新犯罪率降低了，足以证明监管质量提高了。虽然影响重新犯罪率的因素有很多，但不可否认，刑释解教人员在监管期间所接受的教育与改造，对其在重新违法犯罪的问题上，必然有一定的选择性作用。那种认为刑释解教人员是否会重新违法犯罪属于社会因素与个人因素的共同影响，从而与监管单位没有必然联系的观点是片面的。“首要标准”理论的出台，从观念上澄清了监管工作与刑释解教人员重新违法犯罪率之间没有必要联系的误区，也抑制了泛泛而谈监管改造质量的现象。在“首要标准”理论之下，监管单位不仅仅要关注监管期间的安全问题，重视对监管人员的教育与改造，更要将他们离开监管单位之后的行为与表现纳入到监管工作的考核范围上来。

　　三、各地学习贯彻“首要标准”理论的活动

　　“首要标准”理论出台以后，各地相继展开了学习活动，现列举之：
　　1、2008年11月6日至7日，安徽省司法厅党委书记、厅长孙建新在安徽省监狱管理局局长程传水等陪同下，赴白湖片监狱单位开展贯彻首要标准、提高罪犯改造质量专题调研。来自白湖分局、庐江监狱、青山监狱、罪犯培训中心分监区、监区、科室负责人和监狱领导40多人就如何贯彻首要标准、提高罪犯改造质量这一主题，进行了广泛深入的座谈交流。
　　2、 2008年11月14日，浙江省监狱学会召开“首要标准”专题讨论会。浙江省司法厅副厅长、浙江省监狱学会会长葛炳瑶指出，各级监狱机关要以科学发展观为统领，自觉服从服务于“首要标准”，审时度势，大胆有为，进一步深化监狱体制改革，努力实现监狱工作又好又快发展。
　　3、2008年12月4日，广西壮族自治区司法行政系统在融安县召开强基层暨落实“首要标准”现场会议。
　　4、2008年12月27日，甘肃省监狱教育改造工作会议在宁卧庄召开。甘肃省委常委、省委政法委书记罗笑虎指出，“甘肃省司法厅并监狱管理局要认真传达学习，研究具体措施，抓好工作落实，努力在坚持‘首要标准’、创新工作方法、提高服刑人员改造质量上有新的突破和成效。”
　　5、2008年12月，江苏省盐城监狱以科学发展观为指导，认真贯彻江苏省教育改造会议精神，推出了六项举措落实“首要标准”，进一步加强教育改造工作。
　　6、2008年12月，浙江省宁波市望春监狱开展“首要标准”学习讨论活动，深入贯彻周永康同志在中央政法委专题研讨班上的重要讲话和全国、全省监狱教育改造工作会议精神，坚持“把刑释人员重新违法犯罪率作为衡量监管工作的首要标准”。
　　7、2009年1月13日，上海未成年犯管教所举行了“贯彻首要标准，展望2009”的大型帮教日活动。
8、自2009年1月15日起，江西省司法厅在全省监狱劳教系统开展一项历时1年、主题为“贯彻首要标准、规范执法行为、提高教育改造质量”的专题活动。

　　四、监狱工作如何贯彻落实“首要标准”理论

　　通过上述列举的各地学习贯彻“首要标准”理论的活动可以看出，司法行政系统特别是监狱系统对“首要标准”理论的贯彻落实是非常重视的，也采取了许多强有力的实际措施。笔者认为，“首要标准”理论，作为指导监狱工作改革与发展的理论，需要在实践中得到验证，也需要在实践中得到升华，特别是降低重新犯罪率和监管质量之间的辩证关系，更需要得到进一步的论证。为了不使“首要标准”理论在实践中走样从而成为一个空洞的理论，需要注意以下三个方面的问题：
　　1、重新犯罪率绝不仅仅是一个简单数字，不要为了片面追求重新犯罪率的下降而在数字上做文章。重新犯罪现象是一个世界级的难题，仅凭监狱的力量要扭转这一现象是行不通的。“首要标准”理论的提出，最大的贡献就是认识到了监管工作与重新犯罪之间的联动关系，该理论并没有一味地将重新犯罪现象归咎于监管机关，中央政法机关也没有就重新犯罪率划定一个杠杠。用吴爱英部长的话来说，“降低重新违法犯罪率涉及到社会方方面面，是一项系统工程，需要社会各界共同关心、共同参与。”因此，监狱工作一方面要意识到“首要标准”理论的重要性，处处遵循“首要标准”理论行事，另一方面也不能过分关注重新犯罪率的高低，唯“重新犯罪率”是图。对于即将刑满释放的犯罪人员，要做好与社会的对接工作，让社会接纳与认可他们。监管改造工作既要考虑到监狱的安全与秩序，也要考虑到改造罪犯的根本目的是让他们顺利回归社会。
　　2、重新犯罪率不是衡量监管工作的唯一标准。前文分析过，“首要标准”不是唯一标准，衡量监管工作的标准还有很多。如狱内改造秩序、监管安全、罪犯脱逃率、社会对监狱的评价等都可以成为衡量监管工作的标准。司法部正在采取多种措施，优化监狱人民警察队伍的人员和知识结构，大力引进高层次专门人才，强化教育改造工作，以降低刑释人员的重新犯罪率。因此，监狱人民警察依据“首要标准”理论自我加压，适度给监管工作提出更高的要求是有必要的，同时还应当充分发挥监狱人民警察的主观能动性，让广大民警出谋划策，采取各种有效措施来提高教育改造质量。教育改造质量提高了，刑释人员的重新犯罪率自然就会降低了。
　　3、监狱的改革与发展还有许多工作要做，重视刑释人员的重新犯罪率，需要在源头上下功夫，即大力做好监狱本职的监管改造工作。按照《监狱法》的要求，正确执行刑罚，惩罚和改造罪犯，预防和减少犯罪，是监狱的三大职能。这三大职能并非单一分割开来的，而是一个统一的有机整体。其中，“正确执行刑罚”是监狱最基本的职能，在当前的形势下，监狱都能做到正确的依法对罪犯执行刑罚。“惩罚和改造罪犯”是监狱最重要的职能，监狱应当根据法律做好这项工作。只有做好了惩罚与改造罪犯工作，才能认为监狱在监管工作上是尽职尽责的。“预防和减少犯罪”是全社会和监狱都应当具有的职能。对于监狱而言，通过对罪犯执行刑罚，惩罚和改造罪犯，本身就可以有效地预防和减少犯罪现象。但是，降低重新犯罪率，则是全社会对监狱及至其他监管机关赋予的新的职能和挑战。监狱对于刑释人员没有监管的法律义务，但是对于他们之前在监管期间的教育则负有不可推卸的责任。将重新犯罪率的高低与衡量监管工作联系起来，则是将降低重新犯罪率的责任时间予以了前置。不仅全社会对他们重新犯罪的行为负有责任，监管单位也应当负有一定的责任。因此，根据“首要标准”理论，监狱在监管改造工作中，应当将如何降低刑释人员重新犯罪率这一问题通盘考虑，在对罪犯的施教过程中，结合他们将来出狱后可能遇到的各种困境，提前找出解决问题的办法。
　　总之，降低重新犯罪率，并非一朝一夕的事情。监狱工作贯彻落实“首要标准”理论，既是当前监狱工作迫切需要思考的问题，也是今后相当长的一段时间要引起重视的事情。


王能干（xbgx@163.com　　QQ：28532012）

交通运输部


交通运输部关于贯彻落实《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》的实施意见

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

交运发〔2013〕368号



各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅（局、委），天津市、上海市交通运输和港口管理局：
　　为深入贯彻落实《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号，以下简称《指导意见》），进一步推进城市公共交通优先发展，充分发挥公共交通对改善城市交通状况、促进经济社会协调和可持续发展的作用，现提出以下若干实施意见：
　　一、总体要求
　　1.深刻领会《指导意见》的核心内涵。城市公共交通是为社会公众提供基本出行服务的社会公益性事业和重大民生工程。《指导意见》针对我国城市公共交通发展面临的新形势、新任务，从发展理念、发展原则、发展目标、发展政策和发展机制等方面提出了系统的指导意见，实现了多方面的政策和机制创新，是推动实施城市公共交通优先发展战略的重要纲领。各地要认真学习、深刻领会《指导意见》的精神实质，增强贯彻落实的积极性和主动性。要以科学发展观为指导，以城市人民政府为主体，突出城市公共交通的公益属性，将城市公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，进一步实施城市公共交通优先发展战略；要坚持方便群众、综合衔接、绿色发展、因地制宜的原则，在设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持等方面对城市公共交通给予优先保障，形成城市公共交通科学发展、优先发展新局面，努力使公共交通成为公众出行首选。
　　2.城市公共交通发展的总体目标。到2020年，基本确立城市公共交通在城市交通中的主体地位，安全可靠、经济适用、便捷高效的公共交通服务系统基本形成，较好满足公众基本出行需求。具体体现在：
　　公共交通引领城市发展能力显著提升。城市总体规划、控制性详细规划、综合交通规划与城市公共交通规划的衔接更加顺畅，规划落实更加到位。城市公共交通引领城市发展和缓解城市交通拥堵的作用显著增强，以公共交通走廊作为发展主轴、以主要客运枢纽作为发展节点的城市交通发展格局初步形成。
　　公共交通服务质量显著提升。公共交通服务覆盖范围不断扩大，线网结构不断优化，换乘更加方便；万人公共交通车辆拥有量大幅提升，车辆装备技术水平显著提高，乘车环境更加舒适；车辆运行速度和准点率明显提高；枢纽场站建设滞后和乘车拥挤状况明显缓解；科技支撑作用显著增强，智能公共交通系统初步建成，运营调度、公众出行信息服务和安全应急管理更加高效；公共交通吸引力明显增强，公共交通出行分担率明显提升，城乡公共交通一体化水平全面提高。到2015年，市区人口300万以上的城市，基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，万人公共交通车辆拥有量达到15标台以上，城市公共汽（电）车进场率达到60%以上；市区人口100万至300万的城市，基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，万人公共交通车辆拥有量达到12标台以上，城市公共交通车辆进场率达到50%以上。到2020年，市区人口100万以上的城市，实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，万人公共交通车辆拥有量达到16标台以上，城市公共汽（电）车进场率达到70%以上，公共交通占机动化出行比例达到60%左右。市区人口100万以下的城市，参照上述指标和地方实际，确定城市公共交通发展目标。
　　公共交通可持续发展能力显著提升。公共交通法规政策和标准规范体系基本建立，优先发展理念深入人心，优先保障政策全面落实，可持续发展机制比较完善，城市交通综合管理稳步推进，社会监督更加到位。公共交通现代企业制度基本建立，行业队伍更加稳定。
　　二、主要任务
　　3.提升规划调控能力。
　　加强规划编制。推进城市综合交通规划和城市公共交通规划编制工作，经城市人民政府批准后纳入城市控制性详细规划。结合城市经济社会发展要求和公众出行需要，合理规划建设以公共汽（电）车为主体的地面公共交通系统，包括快速公交系统、现代有轨电车等大容量公共交通系统，优化线网结构、场站布局、换乘枢纽和重要交通节点设置，落实各种公共交通方式的功能分工，加强与步行、自行车等出行方式的协调，完善保障措施。
　　强化规划调控。倡导公共交通支撑和引导城市发展的规划模式，加强与有关部门协调，在编制和调整城市总体规划、土地利用总体规划、城市控制性详细规划时，应充分考虑城市公共交通发展和公众出行需要，统筹城市空间布局、功能分区、土地利用和交通需求，科学谋划公共交通发展与城市功能布局，提升公共交通引领城市发展能力。
　　推进规划落实。在城市人民政府领导下，建立城市交通运输、发展改革、公安、财政、国土、规划等部门共同参与的公共交通协调机制，明确职责分工，认真组织实施城市公共交通规划。应制定城市公共交通规划年度实施计划，确保规划执行到位。
　　4.提升公交基础设施服务能力。
　　完善公交基础设施服务网络。推动将城市公共交通枢纽场站（含换乘枢纽、调度中心、停车场、保养场、首末站、停靠站、候车亭等）以及配套服务设施（含步行道、自行车道、公共停车场等）建设，纳入城市旧城改造和新城建设规划，同步实施。积极协调落实公交枢纽场站建设用地，加快公交枢纽场站建设，方便运营调度和公众乘车，提高公共汽（电）车进场率。
　　完善公交基础设施投资政策。坚持以各级地方政府为主的原则，加大对公交基础设施的投资力度。对纳入城市公共交通规划范围内的基础设施，城市交通运输主管部门应列入投资建设计划。积极拓宽融资渠道，吸引社会资金参与城市公共交通基础设施建设和运营。
　　加强公交基础设施运营管理。健全管理制度，加大监管力度，维护运营秩序，保障运营安全。加强对公共交通枢纽场站及其配套设施的日常养护管理，保持公共交通枢纽场站使用权的稳定，保障正常运营。加强对公交基础设施运营管理人员的职业培训，提升管理效能和服务能力。
　　5.提升公共交通服务品质。
　　扩大公共交通服务范围。根据公众出行需求特点，适时调整和优化城市公共交通线网结构，提高线网密度和站点覆盖率，方便公众出行。积极推动城市公共交通线路向城市周边延伸；有条件的地区对城市周边农村客运班线实施公交化改造，努力扩大城市公共交通服务广度，增加服务深度。适应公众多样化的出行需求，积极提供通勤班车、社区接驳班车等多品种、多层次的特色公共交通服务。统筹规划城乡客运服务网络和设施建设，促进城乡客运资源共享，不断提高城乡公共交通一体化水平。稳步推进毗邻城市之间距离适中、客流量大的道路客运班线公交化改造，加强与城市公共交通的接驳换乘。完善促进城乡公共交通一体化发展的政策法规体系，明确准入退出、税费支持、补贴补偿、服务监管等方面的管理制度和保障措施；完善城乡公共交通一体化相关的标准规范体系，加快车型选择、安全监管、票制票价等方面标准规范的制修订进程。
　　提高换乘便利性。加强城市公共交通与其他交通方式的衔接，推进与城市综合客运枢纽相配套的城市公共交通场站和换乘设施建设，提高换乘效率。推进驻车换乘系统建设，在综合客运枢纽、轨道交通和快速公交系统主要换乘站周边，配套建设小汽车、自行车停车设施，方便换乘，并实行优惠的停车收费价格，鼓励公众选择城市公共交通出行。加强公共交通不同线路间的衔接，完善公交站台换乘条件和换乘票价优惠政策，提高换乘比例。
　　提高出行快捷性。结合城市特点，推动城市轨道交通和快速公交系统合理发展，加强轨道交通、快速公交系统与公共汽（电）车的衔接，完善换乘设施，构筑大容量快速城市公共交通系统。市区人口100万以上的城市以及暂不具备建设城市轨道交通条件的城市，应积极推进快速公交系统建设，并逐步形成快速公交网络。力争到2020年，全国快速公交系统线网运营总里程达到5000公里。积极推进城市公共交通优先车道和优先信号系统建设，逐步形成城市公共交通优先通行网络。力争到2020年，全国城市公共交通优先车道总里程达到15000公里。
　　提高乘坐舒适性。完善城市公共交通车辆技术标准和规范，提高车辆安全防护技术水平和乘坐舒适性。加快发展安全性能高、乘坐舒适的城市公共交通车辆，推广应用大容量、低地板公交车辆和空调车。完善公交车辆技术准入和维修检测制度，保障城市公交车辆技术状况良好。加快车辆更新改造和升级步伐，加快淘汰安全性能差、排放标准低的老旧车辆。积极推进混合动力、纯电动、天然气等新能源和清洁燃料车辆在公共交通行业的示范和应用，完善支持政策和配套设施，提高低能耗、低排放、清洁燃料等车辆应用比例。积极推广应用无障碍化城市公共交通车辆，完善无障碍设施，方便残疾人乘用。
　　6.提升公共交通安全保障能力。
　　落实企业安全生产主体责任。城市公共交通企业应加强安全生产管理，健全安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员，完善安全生产责任制，落实车辆、人员、场站、安全应急等方面的安全生产管理制度和标准规范，加大安全经费投入，并定期开展安全检查和隐患排查整治，全面落实企业安全生产主体责任。
　　加强应急管理。制定完善应对自然灾害、运营事故、恐怖袭击和公共卫生等突发事件的城市公共交通应急预案，并定期演练。城市公共交通应急预案应涵盖基础设施监控、车辆运行监测、突发事件预警、应急处置程序和措施等。积极推进城市公共交通车辆安装卫星定位和视频监控设施设备，提供实时报警、录像和图像传输等功能，加强对车辆、站台、换乘通道等重点区域的客流监测、运行状态评估、安全预警及信息服务。
　　加强安全监管。在城市人民政府领导下，建立有关部门“各司其职、各负其责、齐抓共管”的安全监管机制。完善城市公共交通枢纽场站、车辆等方面的安全标准和安全管理制度。落实监管责任，加大安全投入，定期组织安全检查和隐患排查。高度重视轨道交通运营安全管理。完善轨道交通工程验收和试运营审核制度，不符合试运营基本条件的轨道交通线路，一律不得投入试运营；完善轨道交通第三方安全评估制度，定期组织第三方专业机构开展轨道交通线路运营安全评估，提出改进意见和处置方案，并联合有关部门督促城市轨道交通运营企业整改落实。
　　增强公众安全意识。开展社会公众公共交通安全应急知识宣传教育活动，制定公众安全乘车行为规范和公共交通突发事件应急知识手册，组织开展公共交通安全应急知识竞赛、公共交通突发事件应急演练等活动，提高社会公众公共交通安全意识和安全防范能力。
　　7.提升公共交通智能化水平。
　　加快信息技术应用。按照智能化、综合化、人性化的要求，推进信息技术在城市公共交通运营管理、服务监管和行业管理等方面的应用，提高城市公共交通智能化水平。统一顶层设计，完善信息采集和分析手段，加快建设完善公众出行信息服务系统、车辆运营调度管理系统、安全监控系统和应急处置系统。促进城市公共交通与其他交通方式，以及与城市道路交通管理系统的信息共享和资源整合，努力向公众提供全方位、跨市域的综合交通“一站式”信息服务。到2015年，市区人口300万以上的城市基本建成公众出行信息服务系统、车辆运营调度管理系统、安全监控系统和应急处置系统；到2020年，市区人口100万以上的城市全面建成公众出行信息服务系统、车辆运营调度管理系统、安全监控系统和应急处置系统。
　　完善移动支付体系建设。推广普及城市公共交通“一卡通”，完善技术标准，加快建设城市公共交通“一卡通”互联互通平台，推进城市公共交通“一卡通”跨市域、跨省域互联互通工作。到2020年，基本实现跨市域、跨省域的公共交通“一卡通”互联互通。
　　8.提升公交企业发展活力。
　　落实财税支持政策。推动城市公共交通发展资金纳入城市公共财政体系，并逐步提高城市公共交通投入资金占地方公共财政收入的比例。城市公共交通发展资金重点用于增加大容量公共交通系统、综合客运枢纽、公共交通场站建设以及车辆设备购置和更新的投入。落实《国家税务总局 交通运输部关于城市公交企业购置公共汽电车辆免征车辆购置税有关问题的通知》（国税发〔2012〕61号）要求，免征城市公共交通企业新购置公共汽（电）车的车辆购置税；落实《城乡道路客运成品油价格补助专项资金管理暂行办法》（财建〔2009〕1008号）要求，及时足额发放城市公共交通行业成品油价格补助资金；落实《财政部 国家税务总局关于对城市公交站场道路客运站场免征城镇土地使用税的通知》（财税〔2013〕20号）要求，免征城市公共交通站场城镇土地使用税。落实《中华人民共和国车船税法》规定，推动出台减征或免征城市公共交通车辆车船税的实施政策。已开通运营城市轨道交通的城市，积极推动出台城市轨道交通运营企业电价优惠政策。
　　落实公共交通用地综合开发政策。推进城市公共交通设施用地综合开发，对新建城市公共交通设施用地的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发；对现有城市公共交通设施用地，在保障城市公共交通需求的前提下，支持原土地使用者通过依法申请调整土地利用规划，提高容积率，进行立体开发。城市公共交通用地综合开发的收益应专项用于城市公共交通基础设施建设和弥补城市公共交通企业运营亏损。
　　规范公交企业管理。城市公共交通企业应完善现代企业管理制度，规范法人治理结构。推进城市公共交通行业改革，建立激励和约束机制，鼓励规模经营、适度竞争，积极推进以服务质量招投标方式配置公共交通资源。城市公共交通企业应建立职工工资收入的正常增长机制，职工收入应充分体现岗位劳动强度和技术要求，与当地经济社会发展水平和社会职工平均工资水平相适应；严格按照国家规定，为职工缴纳各项社会保险，并保障职工正常的休息休假。完善公共交通驾驶员培养渠道，鼓励职业教育院校开设公共交通驾驶员培训专业，提高公共交通驾驶员专业化水平。
　　9.推进公交都市创建活动。
　　完善工作机制。公交都市创建城市应在城市人民政府领导下，建立由相关部门共同参与的组织协调机制，科学编制公交都市创建工作实施方案，细化建设目标、建设重点、保障措施、投资预算、融资方案、进度安排、有关部门职责分工等内容，并完善在规划、建设、用地、路权、资金等方面的配套支持政策。
　　建立创建工作平台。加强对公交都市创建过程的监督管理，建立创建活动情况年度报告制度，定期开展专项监督检查。及时总结创建工作经验，推动出台城市公共交通优先发展的长效支持政策和保障措施。建立公交都市创建城市经验交流机制，在部互联网平台设置“公交都市”创建专栏，促进各创建城市围绕公交都市创建工作经验和创建工作中的热点问题进行深入交流和研讨，共同提高公交都市创建工作成效。
　　加大支持力度。通过项目和资金引导，支持创建城市加快建设城市综合客运枢纽、城市智能公交系统、快速公交运行监测系统和加快推广应用清洁能源公交车辆。研究制定创建城市考核评价指标体系，经验收达到规定条件的，部授予“公交都市示范城市”称号。省级交通运输主管部门应参照部公交都市创建工作模式，组织辖区内各城市开展优先发展城市公共交通的相关活动，并对创建活动给予支持。
　　10.推进城市交通综合管理。
　　合理引导交通需求。根据城市交通供求状况，综合运用法律、经济、行政等手段，有效调控、合理引导个体机动化交通需求。在特大城市可尝试实施不同区域、不同类型停车场差异化收费和建设驻车换乘系统等需求管理措施。大力发展汽车租赁，加快建立汽车租赁管理法规体系，加强市场监管，积极引导汽车租赁企业规模化、网络化、品牌化发展。鼓励规模大、管理好、信誉高的汽车租赁企业依法设立分支机构，建立全国或区域性汽车租赁网络。大力推广出租汽车电话约车服务，加快建设出租汽车服务管理信息系统，制定出台电话约车支持政策和配套管理措施，方便公众乘车，减少出租汽车空驶。
　　落实交通影响评价制度。建立城市建设项目交通影响评价制度，对规划建设航空港、铁路客运站、水路客运码头、公路客运站、居住区、商务区等大型建设项目，组织开展交通影响评价，实施交通影响分析、预测和评估，提出预防或减轻交通影响的设计方案、管理措施和公共交通设施配建要求。按照交通影响评价结果，督促建设单位严格落实公共交通配套设施建设标准，并确保配套设施与城市建设项目主体工程同步设计、同步建设、同步验收。
　　11.完善票制票价和补贴补偿制度。
　　完善公共交通定价和调价机制。综合考虑社会承受能力、企业运营成本、交通供求状况和城市经济社会发展水平等因素，完善价格形成机制，科学制定城市公共交通票价。根据服务质量、乘车距离以及各种公共交通换乘方式等因素，建立多层次、差别化的票制票价体系，推行优质优价。建立城市公共交通票价与企业运营成本和政府补贴的联动机制，根据城市经济发展状况、社会物价水平和劳动工资水平等因素，及时调整城市公共交通票价，逐步改变城市公共交通票价严重背离企业运营成本的状况。
　　完善公共财政补贴补偿制度。建立城市公共交通企业成本评估制度、城市公共交通补贴补偿制度，合理界定公共财政补贴补偿范围。对城市公共交通企业执行政府指令的低票价，承担老年人、残疾人、学生等优惠乘车，以及持月票和“一卡通”优惠乘车等方面形成的政策性亏损，建议城市公共财政给予足额补偿；对城市公共交通企业车辆购置更新、技术改造，以及安全监控系统建设、安全设备购置、租赁场站、推进节能减排、经营冷僻线路等增加的成本，争取由城市公共财政予以适当补贴。
　　三、保障措施
　　12.加强组织领导。在城市人民政府领导下，建立有关部门共同参与的组织协调机制，将城市公共交通优先发展贯穿到城市规划、建设和社会公共管理的全过程，纳入到保障和改善民生、为民办实事的工作计划。紧密结合当地实际，加快制定贯彻落实《指导意见》、推动城市公共交通优先发展的具体实施意见和行动计划，并组织开展贯彻落实《指导意见》的宣传和监督检查工作。
　　13.健全法规标准。积极推动《城市公共交通条例》的立法工作，抓紧制定配套规章，加快完善城市公共交通管理的地方性法规、规章、管理办法或实施细则等，为城市公共交通规划、建设、运营、管理、安全、应急和政策支持提供法制保障。加快完善车辆装备、安全应急、运营服务、智能化、快速公交、考核评价、城乡公共交通一体化等方面的标准规范体系，为促进城市公共交通规范化发展提供基础支撑。
　　14.加强绩效评价和服务质量考核。研究制定城市公共交通绩效评价办法和评价指标体系，并定期发布重点城市的公共交通绩效评价结果。制定并落实城市公共交通运营服务标准和考核办法，细化城市公共交通服务质量考核指标体系，定期对城市公共交通企业运营服务质量实施监督考核。将考核结果作为衡量城市公共交通企业运营绩效、发放政府补贴、市场准入与退出的重要依据，促进城市公共交通运营资源向集约化程度高、服务质量好、社会效益显著的企业集中。
　　15.加强社会监督。健全城市公共交通重大决策程序，畅通公众诉求渠道，建立公众意见征集和反馈机制，提高公众参与广度和深度，实现公众参与的制度化、常态化。积极推行城市公共交通线网规划编制、线路开通和调整的公示制度和票价听证制度，研究建立城市公共交通企业运营成本和服务质量信息公开制度，接受社会监督。加强城市公共交通行业相关的协会、学会等中介组织的建设和管理，发挥中介组织桥梁纽带作用。转变政府职能，强化中介组织行业自律、协调和服务等职能，将科技推广、人才培训、标准制修订、行业精神文明建设、政策研究等事务性工作委托中介组织开展。
　　16.加强公共交通文化建设。积极开展多种形式的群众性公共交通出行文化活动。每年9月下旬，组织开展“公交出行宣传周”活动，广泛动员城市公共交通企业和社会公众积极参与，共同营造“低碳交通、绿色出行”的城市公共交通文化。组织开展城市公交企业和职工优质服务竞赛活动，提高职工服务意识和服务技能，培育爱岗敬业、乐于奉献的城市公交企业文化。认真总结城市公共交通发展历程，深入挖掘和整理行业标志性人物、事件和历史性物品，建设公共交通宣传基地。加强城市公共交通行业精神文明建设，培养和宣传行业文明企业和先进个人。
　　　　　　


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　 交通运输部
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　2013年6月14日